pamplona. El Gobierno de Navarra ha descartado la implantación del tranvía en Pamplona y su Comarca aduciendo principalmente su alto coste, que cifra en más de 700 millones de euros, en un ejercicio de "extrema cautela ante la crisis económica a la hora de decidir las inversiones principales", remarcó la consejera de Transportes Laura Alba. De hecho, el proyecto no se incluye dentro de "las 90 acciones preferentes del Ejecutivo en el plan 2012 pactado entre UPN y PSN", dijo.

Tras conocer los resultados del estudio de viabilidad encargado hace dos años por el departamento de Transportes, Alba quiso dejar claro que el plan no se desecha por su "imposibilidad técnica o económica", sino porque "por el camino hemos descubierto que pueden existir otras alternativas con más ventajas, menor impacto visual y urbanístico, y más económicas", en referencia al metrobús. A partir de hora se estudiará junto con la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona la viabilidad del sistema de vehículos de rápido tránsito (BRT), un intermedio entre el autobús y el tranvía, con carriles reservados. "No podemos adoptar una decisión de calado sin tener las garantías suficientes de estar operando con la máxima eficiencia", señaló Alba reiterando que la decisión obedece a un "ejercicio de responsabilidad en un momento de fuerte incertidumbre". Se apuesta así por soluciones "más accesibles que puedan ajustarse de forma más adecuada y eficaz a las necesidades actuales".

Agregó además que "la actual conformación poblacional de la Comarca de Pamplona no justifica una necesidad urgente e inmediata" de la implantación del tranvía y explicó que "en este momento no sería lógica hacerlo sin contemplar otras alternativas. El tranvía tiene, según Alba, "innegables ventajas", como la capacidad de transporte (entre 20.000 y 30.000 personas por hora y sentido, frente a las 5.000 del autobús y las 15.000 del metrobús); la mayor velocidad; su sostenibilidad y la confortabilidad. Por contra, además del coste, mencionó la rigidez de las infraestructuras, la ocupación de suelo urbano, la necesidad de importantes obras, el impacto visual negativo en la ciudad, la incidencia en el tráfico y el mayor radio o distancia entre paradas que el autobús, como hándicaps que asocia al tranvía.

anterior legislatura La consejera daba la cara así sobre un proyecto impulsado en su día por el departamento de Transportes dirigido entonces por Álvaro Miranda y Luis Ibero al frente de la Mancomunidad. En su apuesta por modernizar el transporte comarcal, ambos mandatarios visitaron varios ciudades europeas (Burdeos fue el principal referente) antes de encargar Transportes el estudio de viabilidad que recayó en la empresa AIN/CENER con un coste de 152.000 euros.

Por otro lado, dicho estudio servirá de base para desarrollar otro nuevo trabajo sobre el desarrollo del metrobús aprovechando la estructura base para el tranvía en cuatro "Y" unidas por sus bases en el centro de Pamplona y que se cosen con un corredor circular. El mismo trazado del tranvía serviría para implantar el nuevo sistema de metrobús y con la reserva de carriles-bus (hoy sólo existe en la avenida Baja Navarra). Por su parte, Javier Torrens, presidente de la MCP, recurrió a mayo del 68: "Seamos realistas y pidamos lo imposible, y yo he pedido lo imposible, he pedido el tranvía desde la campaña electoral y sigo pensando que es un proyecto ilusionante pero que somos capaces de darle la vuelta". Defendió así las ventajas del nuevo sistema que circula por vías reservadas y que gana en velocidad, capacidad de usuarios, confortabilidad de los vehículos que, además, utilizan sistemas de alimentación alternativos (los hay híbridos de gasóleo y eléctricos, eléctricos por catenaria), en sistemas de conducción inteligente, control centralizado y que permite contar con paradas al mismo nivel y elevadas unos 27 centímetros. Sería "reconvertible" para su transformación en tranvía en un futuro y su "flexibilidad" permitiría también que se utilice como un autobús normal. El nuevo metrobús conviviría con la actual red de villavesas para conectar el resto de municipios y barrios en un esquema "complementario". La nueva adjudicataria del servicio de transporte urbano que entre en 2009 (hoy Veolia) tendrá que tener en cuenta la "transformación de las nuevas líneas". Las experiencias de BRT (Bush Rapid Transit), se ven en Rouen (Veolia) que va a visitar la MCP, Nantes, Lion, Las Vegas y Estocolmo. Y en una primera fase en Castellón.